Dur choix…mais dans la vie, il faut faire face à ses responsabilités, je décide de partir en quête d’une copine d’écurie à ma petite 636 Kawa.
Et oui, les chevaux de course ont besoin de compagnie c’est bien connu et la ninja en a quelques uns au magasin, donc il faut agir, et vite.

Cette dernière remplissant très bien son rôle de pistarde, rallyemeule et GT sport, il me faut une petite meule complémentaire, qui comble ses faiblesses.
Et en terme de faiblesse, ce que je reproche principalement à la sportive, c’est son manque de caractère moteur, oui oui, le fameux « senti d’piston », celui qui prend aux tripes dès qu’on met la louche à bas régimes.
Non pas que la Kawa soit un tréteau, mais les sensations sont à chercher plutôt haut dans les tours, ce qui sur route est parfois un peu gavant et me fait souvent regretter feue ma belle 675 Dayto et son petit moulin si extra.
Deuxième point faible : la maniabilité, certes très correcte mais tout de même pas hyper avantageuse dans les enchaînements d’épingles, qui plus est si la qualité du revêtement est précaire, pas évident d’improviser avec des guidons bracelets.

A coté de ça, hors de question de me séparer de son train avant magique, de son allonge de feu et de sa petite gueule d’amour, d’autant que c’est l’hôte idéale pour le popotin de ma chérie lors des grandes balades, dixit l’intéressée.

En résumé, il me faut une bestiole pas trop cher à l’achat et à l’entretien (eh oh, j’ai une AX dans le garage aussi hein), qui raffole des chevrettes, les petites routes blanches, voire rouge et blanche pointillées sur la carte, et que son moteur me fasse sauter au plafond (non, pas dans le ravin, au plafond j'ai dit...).

Ça sera donc un supermot’, pas un gros bicylindre, trop cher à l’achat, trop lourd, plutôt un bon vieux petit mono que je pourrai emmener sur la piste de la Roche de Glun (gué) de temps à autre, et pis pour peu que j’en trouve le mode d’emploi, pourquoi pas l’emmener en rallye.

Le cahier des charges : un truc qui dépote (on va oublier le 600XT, hein Olive), fiable, léger, pas vieux, et sous les 6k€.
J’ai donc hésité avec :

- la 660 SMC, mais autonomie ridicule, pas de clé de contact (donc facile à faucher), dure à trouver en biplace, …bof
- la SXV 550, un moteur de dingue, un look d’enfer, mais une fiabilité et un SAV à pleurer de rire
- la Husaberg FSE 650, une machine de course mais globalement les mêmes griefs que la SMC
- la 690 SM, un peu moche mais pour le reste tous les critères sont remplis, avec en prime des motos encore sous garantie la plupart du temps…à réfléchir donc.

Et la réflexion n’a pas été pas bien longue quand je suis tombé sur ce 690 SM modèle Prestige, dont les coloris titane/noir mat, les jantes à bâtons et les slip-on Akrapovic « démochisent » radicalement l’allure du vilain petit canard, et sous certains angles je la trouve limite jolie…bonus par rapport à la SM standard, la version Prestige dispose de leviers d’embrayage et de frein radiaux, de suspensions haut de gamme (réglage de compression lente et rapide à l’arrière !!).
Bref, après une semaine de négociation je débarque à Perpignan avec mon chèque de banque et mon casque pour prendre possession de ma nouvelle petite brute.

La moto est bien équipée avec ses pots, sa sacoche de réservoir, tampons de protection, protèges mains, et bulle haute (Beuaaaaarrrrk), toutes les factures d’entretien sont là et le proprio a eu le bon goût de ne pas la laisser sécher dans un garage, la petite affichant 10000 bornes en un an, ce qui rassure sur le fait qu’a priori ce n’est pas une meule à problème puisqu’elle n’a rien eu et qu’elle est passée déjà 3 fois en révision.

Rapide inspection, comme d’habitude les pneus « neufs » promis pas le vendeur sont en fait effectivement neufs, mais sur les bords, l’arrière est même pas loin du témoin sur la bande de roulement après seulement 1000 bornes de route (pas étonnant vu qu’il n’y avait que 1.5 bars dans les pneus).
Les dB killers sont absents, le vendeur les a oubliés et me les enverra par la poste.
Je m’inquiète un peu du son des pots, mais le vendeur se veut rassurant :
« non non, c’est très discret »…Ok, démarreur….Ouch ! la claque, le double Akra m’explose les tympans en stéréo !!
Ouf, discret mes fesses mais je suis tellement content d’entendre enfin un bon gros son de moteur que je m’en régale d’avance, et tant pis pour les dentiers des ptits vieux qui tomberont après mon passage.

Je fais le tour du quartier afin de vérifier que tout marche bien, et première surprise, les suspensions sont réellement très souples, rien qu’a l’arrêt on sent que c’est beaucoup trop mou, sans pour autant être chewing-gum grâce à la qualité des suspensions WP (eh oh, c’est une Prestige quand même), et grâce au châssis treillis réputé rigoureux.
Deuxième surprise, à peine j’effleure la pédale de frein arrière que je bloque la roue, ce qui confirme mon essai du modèle standard.
Pour le reste, le temps de vérifier qu’elle n’est pas feignante en wheeling et de tester toutes ses fonctions vitales, je rentre satisfait et conclut mon achat la bave aux lèvres.

Les pots d’origine chargés façon manouche - sac leclerc sur la selle, je fonce rejoindre mon cousin à Prades.

La portion roulante depuis Perpignan me permet de constater qu’effectivement les suspattes sont hyper souples mais rendent la meule confortable, que la bulle moche qui va bientôt dégager protège hyper bien du vent (testée à 186 sur circuit bien sûr), que le moteur ne vibre absolument pas mais grogne un peu quand on passe sous les 3000 trs, que les ouèles sont faciles comme tout en seconde mais pas évidents en 3, et surtout que le bruit du mono bien libéré remplit toutes mes attentes et comble enfin mon manque de senti d’piston.

Je rejoins Pascal qui m’attend avec sa mémé au bord de la route à Prades, et à peine le temps d’enlever mes gants qu’un autochtone motard s’approche pour reluquer la H2 de Pascal et nous raconter sa vie dans les année 70, une drôle de manie qui se répètera à chaque arrêt en compagnie de mémé Kawa.
D’ailleurs c’est pas « Jean Raoul Ducable » que Pascal aurait du l’appeler, mais plutôt « l’aimant à vieux motard »
Bizarrement le vieux n’a pas dit un mot sur ma Katoche…ha ha ha, mais en fait tant mieux, on a pas que ça à foutre et on expédie l’ancien rapidos.

Un supermot’, c’est pas fait pour se taper de la double voie, c’est fait pour se faire du petit col qui déchire sa mémé (mais pas celle de Pascal), et ça tombe bien parcequ’on est dans la région de la fameuse « transpy », notre balade de warriors annuelle que Pascal et moi ne raterions pour rien au monde, non non rien, même pas pour un essai de moto gépés.

Première montée de col au guidon de la 690, route défoncée, virage serrés, quelques relances et quelques gros freinages, l’idéal pour tester ce genre de machine.
Comme constaté auparavant, le réglage des suspensions est trop souple, ça s’enfonce beaucoup trop sur les bosses, à corriger absolument avant d’enclencher le mode goret.
En contrepartie c’est un véritable tapis volant et c’est limite si on vise pas les nids de poule.
Le freinage est génial, le gros Brembo full radial à l’avant est un véritable aimant à burnes et l’arrière une invitation perpétuelle à la glisse, limite trop puissant au début.

Le moulin donne de bons gros coups de pistons et s’avère plus coupleux que ce à quoi je m’attendais, il patate bien de 3000 à 5000, puis libère tous ses petits chevaux exponentiellement jusqu’à 8000 trs environ.
Bon, en tout honnêteté c’est pas violent violent comparé à une Tuono ou une ZX6R dans les tours, mais c’est plein de bonne volonté et très plaisant à l’oreille, et le gros son des akras compensera la puissance modérée du mono.

Là où ce genre de moto est plus surprenant, c’est en entrée de virage.
Le combo moto légère – grand guidon – géométrie de supermot’ et pneu arrière en 160 rend la Prestige super facile à jeter sur l’angle, d’autant que le frein moteur et la puissance de freinage ralentit systématiquement plus la moto que prévu.
Résultat, on se retrouve toujours à l’arrêt en virage, les épingles deviennent un vrai jeu d’enfant et on se met rapidement à faire n’importe quoi en entrée de virage genre « je rentre 2 rapports et je gère la glisse à l’embrayage » qui se transforme en général en « merde j’arrive pas assez vite, pas grave je freine de l’arrière et ça glisse quand même – mal, mais ça glisse ».

Ce qui est moins facile en revanche, c’est de trouver son staïle de pilotage, instinctivement je sors la jambe dans les gauches, moto plus penchée que moi (à la sml) tandis que dans les droites je déhanche…va comprendre Charles !
Pas grave, j’irai voir un psy plus tard.

Avant d’attaquer les 500 bornes de petites routes qui me séparent de l’écurie, séance réglage de suspensions pendant que Pascal tripote les bougies de sa mémé.
Alors, on sort la trousse à outils, surprise y a un décapsuleur, une vraie moto de bourrasse dis donc !
Les réglages standards sont marqués sous la selle (pratique), et on a le choix entre confort, normal et sport.
Les réglages étaient effectivement en standard, je teste le setting sport, une vraie usine à gaz cet amorto à double réglage de compression !
Check up des pressions de peu-neus, tiens c’est marrant 2 bars suffisent, comme toutes les motos légères semble-t-il.

Et en avant pour une première partie très roulante direction Castres.
Les premiers kilomètres sont gavés de feux rouges, une bonne occase pour tester les ouèles, et là y a du bien et du moins bien…
Déjà je suis un peu déçu de ne pas arriver à lever la moto en 3, chose que j’arrivais à faire sur la Duke2 de Pascal, et même en 2 il vaut mieux le déclencher sous les 4000 trs sinon pas moyen…peut être qu’avec un tirage plus court…
En contrepartie la puissance est hyper dosable et la moto très stable, ce qui permet de tenir assez facilement la moto sur la roue arrière des lors que le décollage est réussi, génial !

Et pis tant qu’à faire le con, on va ajouter les petites glisses de l’arrière en arrivant sur les ronds points et les stoppies !
Moi qui n’ai jamais été vraiment accro de ce genre de figure, j’ai été perverti en 2 jours par cette petite dévergondée ! Faut dire qu’y avait un gus de Castres (un castré ?? ^^) en fazer qui me chauffait au feu alors je me suis senti obligé de compléter mon départ en ouèle par un snoopy de derrière les fagots.

Liaison pas très passionnante mais agréable jusqu’à Lunas, ou on atteint enfin les premières routes à virole, la portion jusqu’à Lodève me permet de constater que les relances sont parfois un poil laborieuses, c’est un peu long de choper les 150 dès qu’un bout de droit se présente.
Pas gênant en usage normal mais en spéciale rapide y a de quoi se faire enfumer.

Je laisse le guidon à Pascal après le plein poulet frites pour nous et SP95 pour les meules, le temps de se débarrasser des vieux aimantés sur la H2 à la station « ouah regarde chérie, c’est une trois cylindres 2 temps, j’en ai eu 2 comme ça dans ma jeunesse, avec ça c’est ou t’accélères, ou tu freines, rien d’autre »…ouais ouais, elle est d’origine, blablabla, et c’est moi qui fait la star en partant avec.

Mais revenons à nos moutons, ou plutôt au petit canard, l’essai de la H2, c’est à coté.
Les routes à virole me permettent enfin de tester mes réglages et l’amélioration est flagrante, plus d’enfoncement excessif, la moto devient un peu tape cul mais au moins on peut y aller plus fort sur le défoncé sans risque.
L’avant devient plus sensible à la tenue du guidon, il vaut mieux bien relâcher les bras pour éviter les mouvements quand ça va vite sur l’angle, j’essaierai de peaufiner tout ça plus tard.

La selle commence à tanner le derrière aux alentours des 3/400 km, ce qui est plus que raisonnable, après y a qu’à déhancher pour alterner la fesse gauche et la droite et l’engourdissement disparaît.

La conso quant à elle est assez incroyable avec une valeur stable de 5l/100 en conduite normal (mi-goret, mi-liaison cool).

Voila, pour le moment je suis pleinement satisfait de mon choix, j’ai le coté léger et fun que je cherchais, et en bonus je trouve la moto économique et limite routière avec sa grande bulle, la sacoche, la selle bien large et l’autonomie étonnante.. !

Vivement la Transpy…grouik grouik !!!